張り出すフラットツイン！重量級BMW「R18クラシック」の容赦のなさ

著述家・田中誠司の「モーターサイクル・ハイライフ」

容赦ない、巨体である。そのホイールベースは、BMWラインナップの中で最も大きいことはいうまでもなく、ハーレーダビッドソンの大型モデルであるツーリング・シリーズと比べても100ｍm長い1725ｍmに達する。

映画「007 トゥモロー・ネバー・ダイ」でジェームズ・ボンドが操るバイクとして活躍した「R 1200 C」が生産を終えて以来、15年ほどご無沙汰していたクルーザー・セグメントに帰ってきたBMWは、まったく新しいフレームを設計し、まったく新しいエンジンを搭載、ただし古式ゆかしき空冷OHVを投入してきた。

エンジン始動で車体が一瞬傾くほどの反動が！

「クラシック」に備わるフロントスクリーンはウィンドプロテクションにかなり有効。

すべての写真を見る >>

フロントがツインディスクのブレーキシステムは、フロントブレーキを操作するとリヤも作動するインテグラル・システムを備え、もちろんABS機能も持つ。

ほとんどのライダーがこれなら苦にしないだろうという低さのシートを跨ぐ。クロームが光るハンドルバーの中央には、円形のメーターがひとつだけ置かれている。

左右の眼下には、巨大なシリンダーヘッドが輝く。航空機由来の水平対向2気筒エンジンを長らくラインナップし続けているBMWだが、これほど明確に左右に張り出して存在を主張するモデルは前例がない。

比較的深く傾くサイドスタンドを払うため、左足に力を込めて起こす。重い。ヤマハSR400の2台分を軽く上回る車両重量374kgは、かなり脚力に自信のあるライダーでも負担に感じる質量であることは否定しない。

BMWモーターサイクル史上、最大排気量であるというフラットツインに火を入れる。右手にあるスターター・スイッチを押す時、ライダーは充分な注意を払わなければならない。エンジンを起動する反動で、バイクが一瞬、右側へ大きく傾くからだ。

シリンダーヘッドのカバーは写真のクローム以外にもマットブラックなどさまざまな仕様にカスタマイズ可能。

左右のフットステップも「ファーストエディション」では標準装備される。ここに足を置き、踵で踏んでシフトアップしていくシーソー式のチェンジペダルは慣れれば扱いやすい。その上にあるのがリバースアシストを起動するレバー。

ハンドルにしがみつきたくなるような図太い加速

ボア・ストロークは107.1mm×100mm。強大なトルクを制御し、後輪の滑りを防ぐトラクション・コントロール・システムも備わる。

「クラシック」に備わるサイドバッグ。二重構造式で中身だけ取り出せる。

やがて900rpm前後に落ち着くアイドリングの間こそ、少しばらついた振動を放つものの、クラッチをミートして走り出せばV型エンジンのライバルたちとは異なる、等間隔燃焼ならではのスムーズな回転フィールが伝わってくる。

1802ccのフラットツインは、2,000〜4,000rpmという幅広い領域で150Nm以上のトルクを供給。ハンドルにしがみつきたくなるような図太い加速を生じる。OHVというバルブ駆動方式ゆえか、そうして充分以上の力を感じている最中の3,000rpm＋において、けっこうな振動がハンドルバーやシートに伝わり始める。

その先、がんばって回転上昇を待ったとしても、振動は高まる一方で、4,750rpmで発せられる最高出力も91psと際立ったものではないから、シーソー式のチェンジペダルの後方を踵で踏み込んで早めのシフトアップを繰り返すのが、この大きなクルーザーを走らせるマナーなのだと思う。

ライディング・ポジションからの風景。左右のシリンダーは前後に少しオフセットされているのがわかる。

「ファーストエディション」はクルーズコントロール、グリップヒーターを標準装着する。

単なる移動の道具では味わえない「すごいものを操った感」

リヤシートは「ファーストエディション」に標準。シングルシート仕様にもできる。

円形の小ぶりなメーターは下半分がデジタル表示とされる。エンジンの出力特性を3段階に変更でき、写真では「ROCK」、つまりレスポンスのよいモードが選択されている。

これほどホイールベース（前後輪間隔）が長く、車体も重く、タイヤも太いとなれば、操るのが難しいのではと想像するかもしれない。しかしそこはさすがBMW、ライダーの操作にバランスよく応えてくれて、少なくともデイリー・ライドにおいて扱いにくさを感じるシーンは一度もなかった。乗り心地も、着座位置の低さから想像するよりリヤサスペンションがよく動き、快適だ。

巨躯と車重により最も懸念される、駐車時の取り回し性を担保するために、R18の「ファーストエディション」には「リバースアシスト」が搭載されている。電動のスターター・モーターの力を利用するこのシステムなしに、少なくともぼくはR18とは過ごせないと思った。少しでも下った行き止まりで停めてしまうと、もうライダーの腕力だけでは後ろへ引っ張り出すことができないからだ。

R18と過ごした週末、ぼくは繁華街へ買い物に出かけ、目抜き通りのパーキング・メーターに駐車した。ほんの数kmのライドだった。行き交う人の波の向こうからBMWを眺めると、「ああ、こんなすごい乗り物を、おれは操れるんだ」という、得も言われぬ満足感に包まれた。あまり上手な喩えは見つからないが、たとえば登山を好む人が、下山して振り返って眺めた山が高く美しいほど嬉しい、というのと似ているのだろうか。

ひとりかふたりを移動させるだけなら、250ccのバイクでも充分だ。そうしたプラグマティズムと対極的であればあるほど、モータリング・ライフの印象は強くなる。